Переправа-переправа. Берег левый-берег правый

Автор: Ю.Алексеев

Последние события на Украине и вокруг нее обострили массу проблем, связанных с экономической и технологической устойчивостью Крыма. Это, прежде всего, энергоснабжение и водоснабжение территории Республики и города Севастополя. Но, пожалуй, главной проблемой становится транспортная. Призванная обеспечить товарные и пассажирские грузоперевозки между Таманским и Керченским полуостровами.

Некоторые горячие головы говорят: «Какие проблемы/? Построим мост или туннель и все дела. Через год – два всё будет решено!»

Действительно. Опыт строительства подобных мостов у нас уже имеется. Почему бы и не построить за пару лет? А еще лучше – за год!

Ширина Керченского пролива здесь достигает пять километров. К примеру, длина моста через Амур у Хабаровска составляет ровно половину от этого. Известно, что в древности место этого пролива считалось частью Великого Шелкового пути. Здесь, на стыке Черного и Азовского морей, сходились интересы многих государств и регионов мира.

Уже в начале века русские ученые разрабатывали варианты соединения берегов Крыма и Тамани. Однако мало кто знает, что первыми приступили к реализации этой идеи немцы в ходе второй мировой войны.

В своих мемуарах министр вооружений гитлеровской Германии А. Шпеер писал: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла ежедневно тысячу тонн груза. Работы велись непрерывно, и, начиная с зимы 1943 года. 21 апреля - поступила директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен к 1 августа 1944 года…».

И только успешное наступление советских войск весной и летом 1944 года не позволило немцам достроить мост полностью. Советские самолеты-разведчики, кружившие над проливом, фиксировали на пленку штабеля шпал, рельсов, конструкций, но ставка Сталина приказала - не бомбить. Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а готовый мост. В результате, сотни тонн цемента, горы металлических конструкций, балок и свай достались советским войскам. Сталин приказал достроить мост в кратчайшие сроки.

В завершении работ по строительству были задействованы 8 батальонов 36-й железнодорожной бригады, 2 мостопоезда, тысячи крымских и кубанских жителей, которым пришлось днем и ночью, в слякоть и мороз заготавливать древесину для эстакады и вбивать сваи.

На строительстве были задействованы: плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 32 передвижные электростанции, 6 стреловых кранов, 230 автомашин, 10 паровозов, 8 судов, 10 водолазных станций.

Под каждый пролет вбивали в грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. На центральных сооружениях моста под основную опору загнали в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако «в комплекте запчастей» на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало, и их заменяли, чем придется, что значительно ослабило мост и привело к трагедии следующей же весной…

Кроме моста, за три месяца были построены 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.

Пуск первого поезда состоялся накануне 27-й годовщины Октября. От станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Строителей представили к наградам. После Ялтинской конференции в феврале 1945 года по мосту из Крыма на Кавказ прошел особо охраняемый поезд. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Затем - пустые вагоны с закрытыми окнами. Говорили, что это был поезд Ворошилова. А, может быть и самого Сталина, как известно, не любившего летать на самолете.

Зимой 1944-45 годов в Азовском море образовался толстый слой льда. В феврале 1945 года наступило резкое потепление. Заштормило. Ледостав двинулся с Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и непрочный мост. Как свидетельствуют исторические документы тех лет, в течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 -10 баллов. Вся эстакада обледенела. Лед остановить не смогли, и он разрушил мост. Позже, по финансовым соображениям Сталин решил строить паромную переправу.

Подсчеты показывают, что паромами за сутки можно перевезти с одного берега на другой 6 тысяч автомобилей и до десяти железнодорожных составов. Но стоимость таких перевозок очень высока. Кроме того, в нынешних условиях паромная переправа, построенная по решению Сталина, работает только в пассажирском варианте.

Сегодня время диктует вернуться к строительству переправы. Моста или тоннеля – это должны определять профессионалы. Благо, кое-какой опыт в этом деле у российских строителей уже имеется. Главное, как говорится, поспешать медленно, не пытаясь закидать шапками то, что должно строиться на века, чтобы служить людям.