Странная обеспокоенность

Автор: Павел Лыткин.

С мест сообщают: Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обеспокоен существенным увеличением количества инцидентов с самолетами RRJ-95B (известен как Sukhoi SuperJet-100) и Ту-204. Это следует из заявления ведомства, опубликованного на его сайте в понедельник. МАК уже направил в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) соответствующее обращение.

Впрочем, о конкретных претензиях к системам и агрегатам лайнера в нём не говорится. По самолету RRJ-95B МАК напоминает, что ведомство обладает полномочиями в сфере сертификации и производства самолета, а также его агрегатов, в том числе двигателя.

Другому отечественному лайнеру – ТУ-204 повезло еще меньше. Регулятор заявляет, что рассматривает возможность остановки сертификата производства «в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора на этих самолетах».

Нельзя не отметить, что Межгосударственный авиационный комитет обеспокоился как-то вдруг и очень вовремя. Производство «Суперджетов» только-только начинает набирать обороты. Кроме того, Сухой RRJ-95B — это первый, за последние двадцать два года самолёт, поставленный в серийное производство нашим авиапромом, и первый самолёт, разработанный в РФ. Аналогичный по классу самолёт Ту-334 разрабатывался ещё со времен СССР, но выйти на серийное производство ему никак не удаётся. И причины этого далеки от технологических и конструктивных.

Таким образом, «Суперджет» это единственный российский серийный самолёт. Даже с учётом обилия иностранных комплектующих трудно переоценить значение его производства для отечественного авиапрома. В конце-концов у «Боингов» и «Айрбасов» в комплектующих тоже полный интернационал. Сегодня чем больше самолётов Сухого сойдёт со стапелей авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, тем больше будет у России квалифицированных инженеров и рабочих в авиапроме. Фактически программа «Суперджет» — один из локомотивов развития российской авиационной отрасли.

Ту-204, наоборот, лебединая песня советского авиапрома. Разработан он достаточно давно, но хлесткие фразы газетчиков про «устаревший» для современной техники, в особенности авиационной, неуместны. Основной самолёт гражданской авиации в мире, Boeing-737, пошёл в серию в 1968 году, и большинство из летающих сейчас имеют солидный возраст. Машин новых поколений этой модели сравнительно мало. Проблемы у «Боингов» тоже возникают, но вопрос о постановке на прикол всего их флота даже не поднимается. Ту-204 моложе, а их налёт меньше, чем большинства «Боингов». Поэтому претензии МАКа к самым современным отечественным лайнерам, как говорится, наводят на размышления…

И эти размышления становятся особенно грустными на фоне предложения, лоббируемого некоторыми высокопоставленными чиновниками и владельцами авиакомпаний России. В связи с нехваткой отечественных пилотов они предлагают разрешить работу на российских авиалиниях иностранцам. То есть к малооплачиваемым гастарбайтерам из Средней Азии добавят сверхвысокооплачивамых гастарбайтеров, но вряд ли они будут из США и Европы. А вот, скажем, из Турции — вполне возможно.

При этом организационные усилия и средства для восстановления численности пилотов за время использования иностранных пилотов выделены не будут. Бизнесмены не желают тратить денег для решения кадровых задач гражданской авиации. Сюда же приплюсовываются проблемы с выдачей лётных сертификатов из-за нехватки бланков нового образца (а зачем было вводить новые бланки, не имея их запаса?) немногочисленным выпускникам отечественных лётных училищ.

Глядя на все эти обстоятельства, создаётся устойчивое ощущение, что начавшие было оживать авиапром и гражданскую авиацию кто-то хочет опять отправить в нокаут, как это произошло в 1990-х годах. В этот же клубок попадает «дело» профсоюзных лидеров авиаторов. За кулисами топорного обвинения в вымогательстве стоят требования лётного состава привести условия работы экипажей в соответствие с требованиями безопасности полёта. На таком фоне ощущение начинает переходить в уверенность: нашу авиацию и авиапром действительно хотят добить.