За долю малую

Автор: Павел Лыткин

В последнее время сообщения об авариях и катастрофах на железной дороге стали происходить всё чаще. Аварии на пассажирском транспорте тоже не редкость. Причины кризиса отрасли очевидны: износ парка подвижного состава, свёртывание производства запчастей, несвоевременная замена железнодорожного полотна, снижение квалификации персонала, неоправданные сокращения сотрудников, падение профессионального уровня управленческого аппарата на всех уровнях отрасли. В результате имеем то, что имеем.

Мне хотелось бы рассмотреть ситуацию с пригородным сообщением. На меня в далёком теперь августе 2007 года вышел инженер, трудившийся в конструкторском бюро «Трансмашхолдинга». Это КБ специализировалось на проектировании электровагонов, метровагонов, дизель-поездов и пассажирских вагонов и секций. Оно было единственным в России. Небольшой коллектив (примерно 90 человек) состоял из инженеров, работавших ранее в авиационных КБ. Проектирование новых электропоездов велось на компьютерах, с использованием объёмного 3D моделирования. К началу 2007 года работы находились на финальной стадии. До завершения оставалось ещё три-четыре месяца. Но…

Неожиданно хозяева «Трансмашхолдинга» начали тормозить финансирование КБ. Зарплату стали платить реже. Работа забуксовала. На вопросы сотрудников КБ «В чём дело?» хозяева, на «голубом глазу», заявили, что, КБ слишком «затратное», «убыточное» и разработки его «совковые». Поэтому оно «вынуждено» обратиться к самым «передовым» производителям железнодорожной техники – франко-итальянскому концерну «Альстом-Бреда», с которым будет создано совместное предприятие по разработке электропоездов.

Что обозначает набор таких ритуальных эвфемизмов? Все очень просто. «Трансмашхолдинг» начал уничтожать своё КБ. Способы были выбраны известные: задержки зарплаты, прекращение финансирования работ, «добровольно-принудительные» увольнения инженеров-конструкторов, ведущих ключевые разработки. Без них работа очень скоро была полностью парализована. Весь процесс шёл на очень интересном фоне. В 2008 году начинал истекать срок эксплуатации электропоездов советской постройки. Объёмы списания, и, соответственно, закупок составляли порядка 800 электросекций. Казалось бы, своевременное завершение работ и запуск нового поезда сулили бы огромные прибыли, как минимум, 8 – 9 миллиардов долларов.

Однако хозяева «Трансмашхолдинга» пошли по другому пути. Ведь испытания, доводка, развертывание серийного производства и неизбежные проблемы с заводами-смежниками – дело непростое. Эта работа требует трудолюбия, знаний, в первую очередь, инженерных и опыта в профильной сфере, а господа дефективные менеджеры не по этой части. Им «по знакомству» передали десятки государственных заводов, НИИ и конструкторские бюро. Работать они не собирались, да и не могли в силу своей безграмотности. Их стихия – финансовые и биржевые аферы. Разграбление или перепродажа собственности, попавшей в их цепкие руки.

Конечно же, бизнес – дело «интимное» и кроме участников тех событий сейчас подробностей не знает никто, однако у любой сделки такого рода есть не только сговор, но и его последствия. Сотрудники КБ не только контактировали с дефективными менеджерами «отечественной выпечки», но и регулярно видели господ из «Альстом-Бреда». Итальянские бизнесмены заходили в КБ, внимательно смотрели на состояние рабочих помещений, фиксировали, сколько ещё осталось конструкторов, насколько больше признаков развала и запустения появилось по сравнению с предыдущей инспекцией. Местные «скумбриевичи» не подкачали – после каждой инспекции итальянские синьоры злорадно ухмылялись – развал шёл по плану. В июле 2007 года в КБ осталось 10 сотрудников, а в августе его совсем закрыли. Путь для продукции «Альстом-Бреда» был свободен.

Французы и итальянцы преуспели. Многомиллиардный контракт достался им. Свою долю, естественно малую, как и положено мелким аферистам – наши дельцы получили. На свои скромные деньги бизнесмены решили, по совету друзей, приобрести заводы в Европе, а поскольку средств, вырученных за уничтожение специализированного КБ не хватило для покупки европейской недвижимости, им пришлось продать «Трансмашхолдинг». Следует отметить, что по закону частные компании, задаром получавшие от государства целые отрасли, имели ряд обязательств. Они, в частности, должны были сохранить доставшиеся им предприятия.

Однако «Трансмашхолдинг» продал свои заводы. Иностранцы прикрыли российские предприятия, купленные по дешевке. Они должны поддерживать занятость и экономику в своих странах. Вот такие дела. У наивных граждан прорастает надежда, что хотя бы поезда будут комфортабельными.

Рано радоваться. Нахваливая по ящику свои поезда, менеджеры «Альстом-Бреда» пели песни, что они учитывают специфику страны-импортёра. В доказательство показывали электровагоны, раскрашенные под хохлому и с нарисованными балалайками. Только проку от балалаек нет никакого. Как будут работать франко-итальянские электропоезда уже известно. С 2002 года московский метрополитен внедряет в эксплуатацию поезда, построенные на Мытищинском машиностроительном заводе на основе разработок «Альстом-Бреда». Результат более чем 10-летней работы удручающий.

После испытаний на кольце в Щербинке первый состав с франко-итальянской начинкой был передан в депо «Варшавское» для проведения испытаний непосредственно в метро. Зимой 2002-2003 года его тестировали на Серпуховско-Тимирязевской линии и на перегоне «Белорусская» — «Динамо». В конце февраля начались испытания и на Филёвской линии метро. Результаты оптимизма не придавали — программное обеспечение «Витязь-М» было «сырым» и поэтому регулярно обездвиживало состав прямо во время поездок на линии. Выяснилось ещё одно неприятное обстоятельство. Удлиненный вагон весит почти в полтора раза больше предшественников — 49 тонн (а испытывался состав гружёный чугунным балластом — «имитацией» пассажиров). Двигатели из комплекта Onix испытывались на куда более лёгком вагоне «Яузы». Оказалось, что их мощности просто не хватает для нового вагона. Пневматическое тормозное оборудование работало плохо. Первый день февральских испытаний противоюзовой системы на Филёвской линии окончился неудачно — одну из колёсных пар заблокировало. На следующий день вместо продолжения испытаний составу пришлось ехать в депо «Владыкино» для обточки поврежденной колёсной пары. Постоянные отказы оборудования сорвали весь график испытаний, и времени на качественную доводку просто не было. Всё лето 2003 года опытный состав простоял на Серпуховско-Тимирязевской линии. А осенью, вместе с поступлением в депо уже серийных составов, начались и их регулярные испытания, проводившиеся в том числе и на Филёвской линии.

В декабре 2003 года вместе с открытием Бутовской линии лёгкого метро началась постоянная эксплуатация вагонов 81-740/741. Работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в январе 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января, когда из отпуска был срочно отозван руководитель московского метрополитена Д.В. Гаев, ставился вопрос о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было временно направить на линию несколько составов старых проверенных 81-717.5М/714.5М. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали легкое метро до конца марта, когда на улице потеплело. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало.

Кое-как проблемы решили, и первый состав летом 2004 года поступил в депо «Фили» московского метрополитена, где прошёл сертификационную обкатку. Производство поездов с импортной начинкой стоит очень дорого. По мере эксплуатации всплывают всё новые «достоинства» с которыми московский метрополитен героически борется, поэтому до последнего времени поступление «чудо-вагонов» было незначительным. Но если где-то есть дефективный менеджер, он, как бомба-ловушка, когда-нибудь сработает. И он сработал…

Едва выборы московского мэра закончились, как на линиях московского метро начались сбои. Помимо многочисленных проблем с самими вагонами есть ещё одна. Для них нужен другой путь. Специализированный, рассчитанный на регулярную заточки и смазку. Дело в том, что «Альстом» поставлен на тележки «Тальго», рассчитанные на достижение больших скоростей. Наш метрополитен на них не рассчитан. Они ему не нужны. Возникает вопрос, зачем вообще нашему метрополитену «Альстом» - дорогой, сложный, ненадёжный, не рассчитанный на наши условия? Видимо, он наша расплата за чью-то долю малую…

Самое «интересное» и даже захватывающее начнётся после того, как парк РЖД начнёт пополняться электропоездами «Альстом-Бреда». Похоже, это будет песня. Дело в том, что работа метрополитена значительно более напряжённая, чем железной дороги, но и качество, пусть и устаревших путей, значительно выше, выше уровень персонала – не только машинистов и их помощников, но и путейцев и ремонтников. Всего этого в РЖД не будет. Много лет проводившаяся кампания по «оптимизации расходов» основательно выхолостила ряды железнодорожников. Электропоезда водят не слишком квалифицированные машинисты, зачастую без помощников. Переработки и усталость стали нормой уже много лет назад. Экипажи электричек не только вкалывают на линии, но ещё и моют свои поезда – женщин-мойщиц дефективные менеджеры господина Якунина сократили. Сокращают и «оптимизируют» ремонтников, путейцев. Состояние путевого хозяйства – далеко «не айс». А что будет с поездами? Пока они работали в метро, в условиях почти тепличных. Как поведёт себя слишком длинный и облегчённый кузов на 30-градусных морозах, при перепадах температур? Мне это неизвестно, а господину Якунину? Или он думает, что нарисованные на «Альстомах» хохлома и балалайки ему помогут?