Журнал Центрального Комитета КПРФ

Тольятти всё больше похож на Детройт

Волжский автозавод превратил когда-то Тольятти в процветающий город на берегу Волги. Он был на взлёте, когда к власти пришли «рыночники». Начались «реформы», которые, подобно ядерному грибу, накрыли город. Взлёт прервался. Тольятти застыл, потускнел, стал неуютным и хмурым с угрюмым нищающим населением. Негативные перемены тяжело переживает коммунист Виталий Сергеевич Минчук. Он помнит Тольятти другим:

— В 1968 году, после окончания Московского Менделеевского института, приехал работать на Тольяттинский завод синтетического каучука. Город завораживал просторами и перспективами. Строился Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Настроение приподнятости царило в людях. Не только ВАЗ, но и третья очередь завода, на который приехал, строились на моих глазах. Со всего Союза к нам стекалась молодёжь. Средний возраст тольяттинцев был 26 лет. Мы этим очень гордились. Приехал я рядовым инженером, а вскоре возглавил отделение электронно-логических машин. Потом выдвинули меня на комсомольскую работу, на партийную. В 1990 году избрали секретарём Тольяттинского горкома КПСС. С сентября 1991 года, после известных событий, до сего дня остаюсь в горкоме КПРФ. С 2007-го — депутат Самарской губернской Думы, руководитель фракции КПРФ, зам. председателя Думы. Избран секретарём Самарского обкома КПРФ, и остаюсь первым Тольяттинского горкома. Товарищи доверяют. Хотя хотелось бы передать бразды правления молодёжи. Но не всё пока получается.

— Почему Тольятти начинают сравнивать с Детройтом?

— Детройт считался столицей американского автомобилестроения. А после того, как корпорация «Дженерал моторс» обанкротилась, город пришёл в упадок. В Тольятти ВАЗ хоть и не единственное предприятие, но является градообразующим. Благодаря автомобилестроению увеличилось у нас население до 720 тыс. человек. Тольятти стал 18-м городом в стране по численности. Один только Автозаводский район — больше некоторых областных центров, там — 440 тыс. жителей. Центральный и Комсомольский районы держатся на предприятиях химии.

Я прирос к Тольятти. Каждая положительная ступень в его движении вызывала радость. Капитализм всё разрушил. Раньше к нам ехали, а теперь уезжают. Первой начала уезжать молодёжь. После массовых сокращений на ВАЗе в 2009 году стали уезжать люди средних лет. А теперь и гастарбайтеры утратили интерес к Тольятти. Не хотят у нас оставаться и беженцы с Украины. Депрессивный город. Вот и проводит пресса параллель между Тольятти и Детройтом.

— Печальные аналогии…

— Да. После приватизации наши предприятия попали в руки не тольяттинцев, и не тех, кто хотел бы развивать производство. Чудом повезло ОАО «Куйбышевазоту». Во главе его остался наш Виктор Герасименко. Предприятие уцелело, успешно работает. А, например, «Волгоцеммаш» — крупнейший в стране производитель цементного оборудования, 12 тыс. человек на нём работало в советское время, сейчас скукожился, осталось около 1 тыс. человек. Одно химпредприятие вообще прекратило существование. Сотни человек выбросили на улицу. Когда проезжаю мимо, смотрю с горечью на территорию бывшего завода. Там, будто война прошла, в строениях побиты стёкла, в бывших цехах запустение… Картина сильно напоминает город трущоб Детройт.

ВАЗ работает, но ему сильно не повезло. Его прихватил майор шведской армии Бу Инге Андерссон, и хозяйничает, как хочет. Нам говорят, что надо сохранить наше автомобилестроение. Только Андерссон в том не заинтересован.

— В чём это выражается?

— С его приходом на ВАЗе пошла резко отрицательная динамика. Когда-то там работало 105 тыс. человек, не считая предприятий-спутников. После волны сокращений, проведённых Андерссоном, коллектив уполовинился, осталось 51 тыс. работающих. В середине этого года заговорили о предстоящем сокращение ещё на 15 тыс. человек. Так это или нет, — уточнить невозможно. На завод доступа нет никому, даже депутатам. Порядки, как на зоне. Сейчас узнаём, что будет уволено около 5 тыс. человек: 1 тыс. 100 — белых воротничков — ИТРовцев, и 3—3,5 тыс. остальных работников. Увольняют по-хитрому. Людей подталкивают к уходу обещанием выплатить 2—3 оклада за добровольный уход. На ВАЗовской «дочке» — бывшем Волжском машиностроительном заводе — работало 3 тыс. 500 человек. В ближайшее время останется 1 тысяча. Тольятти становится городом безработных.

— И что дали ВАЗу сокращения?

— Падение продаж. С января по август этого года падение составило 33%. А в одном только октябре — до 40%.

— Без продаж ВАЗ остановится…

— Государство поддерживает ВАЗ. Завод получает субсидии из федерального бюджета. За 9 месяцев этого года завод получил 10,5 млрд. рублей поддержки. На 3 млрд. рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года. Наша фракция на заседании областной Думы выступила за продление программы утилизации. И она продлена. Это хороший стимул в реализации продукции. «Значит, ещё продержимся», — говорят автомобилестроители.

В федеральном бюджете на будущий год предусмотрено увеличение субсидий российским производителям колёсных транспортных средств с 15 млрд. до 19,8 млрд. рублей, часть из них достанется ВАЗу. За счёт этих средств будут частично возмещаться затраты по обслуживанию кредитов.

— Тольятти является ещё и особой экономической зоной (ОЭЗ).

Что это даёт городу, ВАЗу?

— Шуму вокруг этого много. Задумывали ОЭЗ, как автомобильный кластер для создания новых рабочих мест. Предусматривалось, что комплектующие для вазовского производства будут изготавливаться там же, ближе к заводу. Расходов на транспорт не потребуется, снизится себестоимость… Но наблюдается иная картина. Комплектующие идут уже на Рено, Ниссан. ОЭЗ начинает использоваться для производства «иностранцев». Хотя всё организовывали для того, чтобы снабжать ВАЗ своими комплектующими. Но реализовать эту цель в ОЭЗ не удастся из-за политики руководства АвтоВАЗа, то есть Андерссона.

— Заводом управляет частник, у которого свои планы, и ему, частнику, помогает государство?

— Получается так. Частник Андерссон хладнокровно принимает господдержку, а следом увольняет людей, сужает производство. Это неэффективная трата наших бюджетных средств. Фактически они идут в карман частнику, упрощая ему выполнение своих собственных целей. Они, по-моему, не совпадают с интересами нашего автомобилестроения, и нашего города.

Мы много возлагали надежд на новый автомобиль Лада-Веста (Lada-Vesta). Он полностью, включая комплектующие, отечественный.

Ни к Рено, ни к Ниссан отношения не имеет. Начинается его продажа. Идёт широкая реклама. Даже наш президент на нём прокатился. Думали, будем его выпускать на ВАЗе, поправим экономику завода. Но господин Андерссон по непонятной причине перевёл производство Лады-Весты в Удмуртию, в Ижевск. А Тольятти остался без новых рабочих мест, на пороге очередных сокращений. Так выгоднее главному менеджеру.

— Какова зарплата у работников завода?

— Говорят, средняя зарплата — 23—24 тыс. рублей. Но это, как средняя температура по больнице. Если зарплаты менеджмента и их многомиллионные дивиденды и разбросать на всех, то получится средняя величина. В советское время мы старались уходить от таких показателей. На предприятии есть разные службы и разные зарплаты. Есть основное производство и вспомогательные, технические службы. К оплате труда был дифференцированный подход, с учётом трудового вклада. Знаю, что на ВАЗе есть зарплаты и в 10, и в 15 тыс. рублей.

— А сколько получает Андерссон?

— Он скрывает правду о своих доходах. Но пресса раскопала, что, согласно договору, Андерссон получает 50 тыс. долларов в месяц. Пресса также пишет, что он тут живёт, как иранский шах. Здесь, в зелёной зоне, есть хорошая вазовская гостиница. Он живёт в ней, занимая не номер, а целый этаж. Завод оплачивает его проживание. Зарплату на такие расходы он не тратит. У него есть коттедж в Ижевске. Андерссон частенько туда наезжает, руководит оттуда ВАЗом. Там тоже его затраты оплачивает Волжский автозавод. Есть ещё Совет директоров — 12 человек. По итогам года они получают очень высокие дивиденды, независимо от финансового и экономического состояния предприятия. Менеджмент в нынешнее капиталистическое время получает вай-вай как! Суммы держат в тайне. Видимо, боятся навлечь на себя гнев народа.

В советское время такого не было. Я знал, сколько получает генеральный директор, и сколько — рабочие. Всё было оправдано, честно, открыто. Соотношение зарплат рабочего и гендиректора было 1:3, максимум — 1:4. Сегодня разница невообразимая, в сотни, а то и в тысячи раз больше получает руководство, чем рядовые работники, на огромном труде которых и держится пока российское автомобилестроение.

При таком неравенстве в оплате, социальной незащищённости трудящихся невозможно строить будущее. Люди терпят несправедливость, отчасти, боясь потерять работу — последнее, что у них осталось. А отчасти — чтобы сохранить свой завод. Они всё ещё гордятся им. Этого Андерссону никогда не понять.

Многие специалисты, ветераны ВАЗа требуют от варяга снизить цены на автомобили, чтобы оживить товарооборот, увеличить продажи, поправить положение завода. Есть машины с недорогой комплектацией. Их покупали бы наши небогатые люди. Но Андерссон даёт понять, что он не заинтересован в дешёвой, понимай, в конкурентоспособной продукции. Проявляет нерыночный волюнтаризм. И это тоже доказывает, что ему не нужен ВАЗ и наше автомобилестроение. Закрыл Научно-технический центр, построенный ещё при первом генеральном директоре Полякове, где наши инженеры новые модели разрабатывали. Андерссон не захотел платить разработчикам. Документы все сожжены, чтобы никаких следов не осталось от того, что когда-то тут работала творческая конструкторско-техническая мысль. Новые модели ВАЗа не нужны Андерссону.

— Что же ему нужно?

— Превратить наше автомобилестроение в отвёрточное производство. Привезут нам комплектующие из двух фирм — Рено и Ниссан, а тольяттинские рабы за копейки будут их собирать. Это цель шведского топ-менеджера.

— Кому пришло в голову позвать Андерссона?

— Об этом надо спросить президента нашего и председателя правительства РФ. В своё время сюда зашли москвичи под руководством Чемезова Сергея Викторовича, главы госкорпорации «Ростехнологии». Сначала он поставил гендиректором ВАЗа Артякова, который вскоре стал губернатором и получил полтора миллиарда дивидендов с завода. Из-за этого тут целая буча была. Недолго посидел в кресле гендиректора Алёшин. Потом завезли Андерссона, тоже с подачи Чемезова. В лице «Ростехнологий» государство имеет контрольный пакет ВАЗа. Всё остальное продано французско-японской корпорации «Рено-Ниссан». Казалось бы, государство ещё могло остановить разрушительную политику Андерссона. Но этого не происходит. Наш тольяттинский депутат в Госдуме Леонид Иванович Калашников задавал вопрос вице-премьеру Дворковичу: предпримет ли правительство что-то для сохранения отечественного автомобилестроения? Дворкович ответил, что скоро приедет в Тольятти, и завод, мол, в обиду не дадим… Но что значит — в обиду? Да, могут подбросить денег. Но я ж показал, как они растворяются.

От всего этого наш первый гендиректор ВАЗа, Герой Социалистического Труда, Виктор Николаевич Поляков, наверное, в гробу переворачивается. В этом году ему исполнилось бы 100 лет. ВАЗ Полякова давал 1% национального дохода СССР. Вот какая махина была. Поляков тогда ещё наказывал вазовцам: «Ни в коем случае нельзя на завод допускать иностранный капитал. Как только он сюда переберётся — крест на заводе». Сегодня иностранный капитал не просто допущен, а контролирует весь процесс.

Ветераны ВАЗа считают, что Андерссон — исполнитель, а виноват в деградации предприятия Чемезов. Дамоклов меч закрытия завода висит над вазовцами. Люди живут в страхе попасть под сокращение, неожиданно заболеть, произнести лишнее слово. Администрация действует беспощадно. Может уволить любого работника без объяснения причин за несколько минут. Есть рекорд увольнения — за 25 минут уволили неугодного человека, повёл себя не так…

— И что Чемезов?

— Говорит, да, увольнения не очень хорошо, но это и есть оптимизация.

— Народ всё проглатывает?

— Кажется, уже наглотался и начинает поднимать голову. Первыми пошли «в бой» женщины. Есть предприятия, связанные с ВАЗом, где трудящимся по нескольку месяцев не платят зарплату. Пример — «Автовазагрегатпошив». На нём шили чехлы, сиденья для Волжского автозавода. Коллектив, в основном, женский. Андерссон отказался от их услуг. Не получив заказ, предприятие осталось без денег. С июня там перестали платить зарплату. Козлов — гендиректор, находится в Москве. Приезжает в Тольятти, предприятие банкротит, не обращая внимания на то, что людям не на что детей кормить.

Они стучались во все двери. В отчаянии пришли к нам, в городской комитет КПРФ, к нашим депутатам: помогите! И мы провели вместе целую серию многолюдных митингов. Большой митинг протеста против произвола собственников провели в Самаре, недалеко от резиденции властей. К нам тогда присоединились ещё и предприниматели — средний и малый бизнес. Их тоже жизнь достала.

В губернской Думе наша фракция подняла тему задолженности по зарплате на «Автовазагрегатпошив». Потом встретились с губернатором. Тольятти была увеличена помощь из областного бюджета — на 53%. Зарплату выплатили.

— А что дальше? Какие перспективы?

— Больших иллюзий питать не приходится. Сегодня в городе безработных 6 тыс. 486 человек. Рабочие места есть, но низко квалифицированные и малооплачиваемые. Иностранные владельцы ничего не предпринимают для социальной защиты работников. В обществе нарастает недовольство.

— Что власть?

— Чувствует, что может произойти взрыв. Ужесточает законы о проведении митингов, шествий. А они у нас становятся всё многолюднее и организованнее. Перед 7 ноября на ВАЗе даже премиюшку выдали работягам, только бы не выходили на демонстрацию с коммунистами под красным флагами.

А я людям разъясняю, что наше будущее зависит от их реакции. Покупаетесь за рубль с копейками? Соглашаетесь на уговоры капиталиста, грабящего вас? Тогда ждите, когда станете бомжами в собственной стране. Будет молчанка — мы ничего не добьёмся.

Говорили — демократия, гласность. Какая демократия? Почти все предприятия стали закрытыми неприступными крепостями. Коммунистов не допускают для общения с коллективами. Особенно — на ВАЗ. Даже депутатам, если они от КПРФ, нельзя пройти. Контакты держим только через прессу и через наших сторонников.

— Каким стал город за годы капитализма?

— Тяжёлым. Опять вспоминаю Полякова. Он не был собственником, но был настоящим хозяином и города, и завода. Одновременно строил и завод, и новый район с большим жилым массивом — Автозаводской. Поляков специально ездил в ЦК партии, в Совмин, чтобы пробить разрешение на строительство широких улиц в Автозаводском районе. Был стандарт. А Поляков его расширил. Мы удивлялись и радовались, когда на наших глазах появлялись широченные улицы. Это так вдохновляло… В Тольятти внедрялось всё самое новое. Наш город называли эталоном отечественного градостроения. Сегодня мы никакой не эталон. Прекрасные широкие улицы застраиваются всякими торговыми точками. Замусоренность кругом, заброшенность. Конечно, мы, старожилы, никуда не уедем из своего города. А дети и внуки — уезжают. Внук мой закончил школу и говорит: чего здесь оставаться? Перспектив нет. Предприятия закрываются. Людей сокращают. Так и разъехались тольяттинские выпускники 2015 года. Кто — куда.

Обидно и за город, и за Отчизну. Мы, конечно, не будем сидеть, сложа руки. Мы будем до последнего драться за то, чтобы город возродился, освободился от рабства. Иного нам не дано.

Беседовала Галина ПЛАТОВА.


Назад к оглавлению