Подлинный ГУЛАГ и подтасованный. Продолжение
Источник: газета "Правда"Фото: строительство Беломоро-Балтийского канала
Историки Юрий и Михаил Моруковы в беседе с политическим обозревателем «Правды» Виктором Кожемяко.
Виктор КОЖЕМЯКО. Мы с вами, говоря о подготовке к сооружению Беломорско-Балтийского канала в 1930 году, остановились на проблеме стоимости строительства. Вы сказали, что при более обстоятельных подсчётах стоимость работ резко возросла.
Михаил МОРУКОВ. Да, и это снова вызвало скептические настроения у части Советского руководства. Так вот, реакцией на этот скепсис стало негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года: «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан — следует, но тушить дело преступно».
В.К. Как вы объясняете такой жёсткий и решительный настрой Сталина?
Юрий МОРУКОВ. Пониманием исключительной важности военно-стратегического значения канала. Вот продолжают повторять, будто Сталин не готовился или плохо готовился к будущей войне. А ведь строительство Беломорканала, можно сказать, было частью уже начавшейся подготовки к тому, что нашу страну ожидало в июне 1941 года. И надо говорить о редкостной прозорливости, предусмотрительности Сталина!
В самом деле, необходимо было срочно создавать Северный флот, которому, как известно, будет принадлежать громадная роль в Великой Отечественной войне. А для этого предстояло перебросить с Балтики в Белое море часть кораблей малого и среднего водоизмещения, для которых семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз был невозможен. Значит, только каналом.
Забегая вперёд, скажу, что в период с 1933 по 1941 год по Беломорканалу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. А
3 корабля — эсминцы «Сталин» и «Войков», подводная лодка Щ-404 по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав Тихоокеанского флота: переброска кораблей этого класса другим путём для СССР в те 1930-е годы была невозможна.
Значение Беломорканала для обороны Советского Союза сразу же было понято и с заметной тревогой воспринято агрессивными военными деятелями на Западе.
М.М. Нужно отметить следующее. До Великой Отечественной войны тогда было ещё далеко, но открытие навигации по Беломорско-Балтийскому каналу дало нашей стране большой стратегический выигрыш почти немедленно. Ведь все 20-е годы в Белом море продолжалась «тюленья война» — конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну многие сотни (до двух тысяч!) норвежских, а также английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя, беспрепятственно ловили рыбу. Попытки слабых судов нашей морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию радикально пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько мощно была поставлена «силовая поддержка», видно из того, что на границе территориальных вод СССР во время путины постоянно находилась целая эскадра Британского флота с крейсером в качестве флагмана. Дважды норвежские боевые корабли обстреливали советскую территорию. Доходило до того, что самые крупные корабли норвежского флота — броненосцы береговой охраны — сопровождали промысловиков-хищников.
Урегулировать этот затянувшийся и весьма убыточный для нас конфликт политическим путём было невозможно, поскольку Королевство Норвегия не признавало Советский Союз. Всё переменилось летом 1933 года — с переброской по каналу советских подводных лодок. Норвежская сторона тут же настолько отступила от своей прежней позиции, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений.
В.К. Однако ведь до сих пор нашим соотечественникам продолжают внушать: постройка Беломорканала была совершенно ненужным делом! Вот такой, мол, наглядный пример бесполезного, бессмысленного рабского труда заключённых в Советском Союзе...
Ю.М. Действительно, об этом писана-переписана уйма всякого вздора, в том числе Солженицыным. Договорился Александр Исаевич до вопиющей дури: дескать, по каналу совсем ничего нельзя было перевезти, и даже военные корабли надо было грузить на баржи и только потом кое-как перемещать.
Глупость! Какого же размера должна быть эта баржа, чтобы поместить на ней эсминец длиной 100 метров? И каким должен быть шлюз, чтобы эта громоздкая конструкция в него влезла? И как эту махину потом, по пришествии на Север, снять с баржи, если там нет не только завода, но даже и плавучего крана?
Нет, всё было гораздо проще, и вот недавно стали публиковаться фотодокументы, которые воочию это подтверждают. Ведь невозможность провести военные корабли по каналу своим ходом обосновывали их большой осадкой, для которой, дескать, глубины канала недостаточно. Однако это так лишь в том случае, если корабли «под завязку» загружены. Но зачем идти по каналу, по своей территории, погрузив на корабль 12 торпед и несколько сотен снарядов? Зачем нужны на борту полная команда и полная загрузка топливом, если достаточно половины? Вот вам и решение!
М.М. Вообще, в связи с Беломорканалом надо говорить не о рабском труде, а о творческом. В полном смысле! Снова и снова приходится отмечать кажущуюся, на первый взгляд, невозможной парадоксальность ситуации: как это — творческий труд... заключённых?! Однако было именно так.
Ведь почти с самого начала (вспомните записку Сталина Молотову: «Сократить максимально финплан — следует...») была поставлена задача уйти от недопустимо громадной суммы на строительство, составившей аж 535 миллионов рублей. И вот новое постановление, принятое Советом Труда и Обороны 18 февраля 1931 года, предусматривает строить канал по изменённому, удешевлённому варианту, определяя затраты уже в несколько раз меньше: 60—70 миллионов. Оцените разницу! Было записано: «Валютных ассигнований не производить». А для этого, само собой разумеется, требовалось максимально широкое использование на стройке местных и бездефицитных материалов, что в свою очередь обязывало проектировщиков решать множество сложных задач, изыскивать совершенно неординарные технические и инженерные решения.
Ну а кто были эти люди, разрабатывавшие эскизные проекты сооружения канала? Заключённые. Согласитесь, необычное и достаточно смелое решение.
В.К. До тех пор не было ничего подобного?
М.М. Было. Мало кто знает, но первое в новейшей истории конструкторское бюро, где использовался принудительный труд, возникло в 1917 году в США. Силами содержавшихся под арестом инженеров в течение месяца был спроектирован и испытан авиационный двигатель «Liberty» — основной двигатель американской авиации в начале 1920-х годов...
В целом о наших особых технических бюро, которые просторечно известны как «шарашки», мы далее можем ещё поговорить, а сейчас вернёмся к проектированию Беломорканала. Особый комитет Беломорстроя 1 апреля 1931 года принял решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября, то есть менее чем за пять месяцев. Большая группа инженеров, обвинённых во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу: Фуркасовский переулок, 12, и под техническим руководством вольнонаёмного инженера С.Я. Жука приступила к разработке проектов шлюзов и плотин.
В.К. И как пошло дело в столь необычно рождённом коллективе?
Ю.М. Замечательно пошло. Очень плодотворно. Один за другим создавались проекты действительно уникальных гидротехнических сооружений. Можно назвать для примера, скажем, деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трёхкратное давление воды, или ряжевые и земляные плотины конструкции К.Н. Зубрика и О.В. Вяземского...
В.К. Имена авторов, значит, сохранились?
Ю.М. А как же! Но самое главное — до сего времени сохранились и прекрасно действуют результаты их творческого поиска. Там в основном всё из дерева делалось, металл почти нигде не применялся. И вот уже более 80 лет прошло, а все эти деревянные плотины стоят и работают лучше железобетонных, которые трескаются. Самая высокая в мире цельнодеревянная плотина — Шаваньская: 45 метров!..
В.К. Это в Карелии?
Ю.М. Да. И она до сих пор стоит.
В.К. Словом, проектный отдел из заключённых со своими задачами справился?
Ю.М. Вполне. Причём с двухмесячным опережением графика — не к 1 сентября, а к 1 июля 1931 года. Строительство Беломорканала началось.
Про гулаговский вклад в экономику и про трудовую «перековку»
Виктор КОЖЕМЯКО. Конечно, строительство Беломорско-Балтийского канала само по себе может быть темой не для одного номера газеты. Но хотелось бы в связи с этой и другими стройками ГУЛАГа продолжить выявление всяческих спекуляций и фальсификаций по острой теме, восстанавливая для читателей реальную картину и статистику происходившего. Ведь ГУЛАГ сделали устрашающим символом: вся Советская страна — ГУЛАГ, всё, что в Советском Союзе создано, построили лагерники!..
Юрий МОРУКОВ. В действительности вклад заключённых в первой пятилетке и по объёму выполненных работ, и по освоению материальных ресурсов был меньше одного процента! В стране ведь строилось тогда около 1600 предприятий. Отнюдь не заключёнными, не ГУЛАГом. И только во второй пятилетке, в основном за счёт канала Москва—Волга, доля труда заключённых в общенародном труде достигла двух процентов.
В.К. Всего лишь двух?..
Михаил МОРУКОВ. Давайте подчеркнём: не следует ни преуменьшать, ни преувеличивать масштабы и роль «лагерных» работ. Ясно (что однозначно надо сказать!), ни о какой преобладающей, ведущей роли ГУЛАГа в экономическом развитии страны речи быть не может. Это — ложь! А вот при реализации конкретных задач, особенно на тех направлениях, где требовался большой уровень концентрации ресурсов, эта роль в условиях 30—40-х годов прошлого века бывала весьма значительной. То есть труд осуждённых являлся дополнительным резервом хозяйственного и оборонного строительства с ограниченной областью применения, ни в коем случае не заменявшим нормальную деятельность экономических и военных структур государства.
В.К. До солженицынского «Архипелага» аббревиатура «ГУЛАГ», по-моему, даже не звучала и в обществе не была известна.
Ю.М. Дело в том, что уголовно-исполнительная система во всех странах имеет свои подразделения и соответствующие названия. Ну какое-нибудь Главное тюремное управление либо Управление местами лишения свободы... Ничего апокалиптического, демонического. Просто учреждение.
М.М. Если вспомнить известную книгу о Беломорско-Балтийском канале, созданную группой писателей и вышедшую в знаменитой горьковской серии «История фабрик и заводов», то слово «ГУЛАГ» там употреблялось. Это книга, которая до 1938 года стояла на полках чуть ли не во всех библиотеках Советского Союза. Кроме того, в 1937 году на экраны страны вышел документальный фильм о строительстве канала Москва — Волга. Там, конечно, строителей называли славными каналоармейцами, работавшими под руководством славных наркомвнудельцев, но по ходу повествования упоминался с экрана и ГУЛАГ.
Так что слышали люди про такое учреждение, хотя, конечно, не в смысле того прямо-таки всеохватывающего и сверхъестественного, инфернального, поистине дьявольского зла, который придали ему впоследствии Солженицын и другие ярые антисоветчики.
В.К. Совсем забыто сегодня широко употреблявшееся в своё время слово «перековка». То есть перевоспитание людей трудом в местах заключения. А ведь и Горький именно этим интересовался, когда в 1929 году посетил Соловки, и писатели, создававшие книгу о Беломорстрое. На том же материале Николай Погодин написал знаменитую некогда пьесу «Аристократы». Так было это в реальности или не было?
М.М. Безусловно, было. Тема очень интересная, и рассказывать об этом можно бесконечно. В системе ГУЛАГа развивалось социалистическое соревнование и поощрялись передовики. Были библиотеки, художественная самодеятельность, были клубы и даже театры. А знают ли те, кто сочиняет страшилки про ГУЛАГ, что в 1935-м и 1936 году заключённые Дмитровского лагеря, строившие канал Москва—Волга, участвовали в физкультурных парадах на Красной площади? Представьте, на трибуне ленинского Мавзолея Сталин и другие руководители страны, а перед ними демонстрируют свои спортивные достижения «лагерники»... Кстати, об их участии в парадах и газеты сообщали, в том числе «Правда».
Или вот ещё один реальный факт: заключённых из того же Дмитлага наказывали за... воздушное хулиганство над городом. Вы спросите: что имеется в виду? А вот что: оказывается, в лагере этом существовал аэроклуб, который подготовил несколько тысяч лётчиков, планеристов и парашютистов-десантников. Военная подготовка здесь была поставлена фактически на уровне организаций Осоавиахима.
Напомню вам: у известного писателя-партизана Петра Петровича Вершигоры в книге «Люди с чистой совестью» есть герой по фамилии Карпенко, который командовал батальоном в партизанском соединении Ковпака. И где же он получил свою уникальную десантную подготовку? Оказывается, был заключённым — принял на себя вину другого человека и в лагерь пошёл. И там стал десантником.
Вот факты. Подлинные! Разве не свидетельствуют они о том времени и о людях того времени?
В.К. Для абсолютного большинства нынешних читателей, я думаю, это — открытие.
Ю.М. Не обо всём, по вполне понятным причинам, сообщалось в газетах и книгах. Известно о трудовом перевоспитании беспризорных. Вы знаете, конечно, первый советский звуковой художественный фильм «Путёвка в жизнь», знаете замечательные произведения Антона Семёновича Макаренко. Он пишет о фотоаппаратах «ФЭД», которые делали воспитанники колонии имени Дзержинского. Но, кроме того, ведь почти все оптические снайперские прицелы, служившие нашей армии в годы Великой Отечественной войны, были произведены этой коммуной!
В.К. Интереснейший факт. Наверное, ребята гордились своей причастностью к укреплению обороны страны?
Ю.М. Несомненно. Как это ни парадоксально звучит, но ГУЛАГом очень много было сделано для обороны. Это была одна из приоритетнейших его задач. Например, во второй пятилетке, одновременно с каналом Москва — Волга, велось важное железнодорожное строительство на Дальнем Востоке. Дело в том, что к этому времени японцы захватили Маньчжурию, а наша железная дорога проходила там совсем близко от границы, то есть она простреливалась пулемётным и артиллерийским огнём.
М.М. Японцы несколько раз даже обстреливали нашу территорию, вели дежурную пристрелку по проходившим поездам...
Ю.М. И вот срочно строились железнодорожные обходы подальше от границы, прокладывались вторые пути, которые значительно увеличили проходимость Транссиба. В 1941-м, когда понадобилось в кратчайший срок перебрасывать под Москву дальневосточные и сибирские дивизии, а также военную технику, всё это сыграло свою спасительную роль.
В.К. Успели сделать?
Ю.М. Успели. Больше того, под Амуром в Хабаровске проложили тоннель, о котором тоже мало кто знает. Там есть мост, но есть и тоннель. На всякий случай. Впрочем, оборонное строительство ГУЛАГа — это особая и необъятная тема...
М.М. Если же вернуться к трудовому перевоспитанию, к «перековке», как тогда говорилось, давайте не забывать: результаты коллективной работы были очевидны не только в созданных объектах, но и в людях. Скажем, когда в 1937 году был построен канал Москва — Волга, 70 тысяч осуждённых вышли на свободу. Причём они вышли не только с чистой совестью и паспортами полноправных граждан, а ещё и со специальностями высокопрофессиональных рабочих. Потом их нарасхват брали любые наркоматы, любые предприятия Советского Союза.
В.К. То есть в заключении они получали специальность?
М.М. Иногда самую современную. Советские экскаваторщики — это профессия, родившаяся в Дмитлаге, на строительстве канала Москва — Волга. Первые советские экскаваторы были созданы специально для этого строительства. Ковровский пулемётный завод переналадили на выпуск экскаваторов, и благодаря этому на канале широко развернулась механизация строительных работ.
Ю.М. Многое в механизации советских строек пошло оттуда! Например, и гидромониторы впервые в массовом порядке были применены именно там...
В.К. Возникает вопрос: а почему канал Москва — Волга (в центре, не на окраине страны!) надо было прокладывать силами заключённых?
М.М. Это диктовалось чрезвычайными сроками и чрезвычайными условиями. Тогда, без малейшего преувеличения, на карту были поставлены судьба столицы как крупнейшего индустриального центра страны, перспективы её дальнейшего развития и модернизации. Либо в Москву придёт волжская вода, либо всякое развитие города остановится с возможными катастрофическими последствиями. Причём не только экономическими, но и политическими.
А необходимое количество свободной рабочей силы в центре России на данное время отсутствует, и взять её в короткий срок неоткуда, даже с огромными затратами. Не было у обычных строительных организаций и опыта работ такого масштаба, тем более гидротехнических. Строительные же организации ОГПУ—НКВД такой опыт на Беломорканале получили.
Ю.М. Новая стройка, конечно, была гигантским шагом вперёд во всех отношениях, чем и объяснялось особое внимание к ней руководства страны. Общий размер капиталовложений был установлен почти в полтора миллиарда рублей, что в 20 раз превышало ассигнования на сооружение Беломорканала и в 2,5 раза — сумму, которая требовалась для создания Беломорско-Балтийского пути в полном объёме.
По некоторым объектам, учитывая их важность, принимались специальные совместные постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б). Например, от 14 сентября 1935 года — «О строительстве гидроузлов в районе Углича и Рыбинска». Это должно было обеспечить судоходный подход к каналу Москва — Волга со стороны Волги с глубинами в 5 метров от устья канала до соединения с Волго-Балтийским водным путём (Мариинской системой). Этим же документом предусматривалось увеличить глубины на Волге от Рыбинска до Астрахани. Таким образом, после реконструкции Мариинской системы и строительства Волго-Донского канала создавалась единая глубоководная транспортная система большого экономического и социального значения.
В.К. Да, ещё и ещё раз по достоинству надо оценить перспективность и масштабность советского государственного мышления!
М.М. Созданным тогда мы пользуемся и теперь. Только при этом Советскую власть клянут на все лады...
Были ни в чём не виновны?
Виктор КОЖЕМЯКО. Клянут Советскую власть за ГУЛАГ, полностью отвлекаясь от конкретных условий конкретного времени. Не так ли?
Юрий МОРУКОВ. Именно так.
В.К. При этом что-то подтасовывая, передёргивая, преувеличивая или, наоборот, преуменьшая, а о чём-то умалчивая совсем. В итоге массовое сознание усваивает абсолютно извращённую картину. Скажем, многие ныне уверены, что все заключённые ГУЛАГа — это, во-первых, были «политические», а во-вторых, все они были ни в чём не виноваты. Их просто хватали подряд и сажали «ни за что». Как вы можете это прокомментировать?
Ю.М. «Политических», то есть осуждённых за контрреволюционную деятельность, было во все годы ГУЛАГа в основном от 15 до 20 процентов общего числа содержавшихся в исправительно-трудовых лагерях и колониях. Редко больше. Остальные — «бытовики» и «блатные», то есть наказанные за уголовные преступления. «Блатные» — это бандиты, воры, насильники и т.д., а «бытовики» — растратчики, спекулянты, аферисты и прочая подобная публика. Прибавьте в конце войны пособников фашистских оккупантов, бандеровцев, власовцев, «лесных братьев»...
Что же, всех их считать невиновными? Практически именно это людям ныне и внушили. Если кого-то наказала Советская власть, значит, заведомо несправедливо. Но вспомните, что стало твориться в стране, когда была объявлена амнистия после смерти И.В. Сталина, чем обернулось «холодное лето 1953-го», когда все эти «невинные овечки» оказались на свободе!
Михаил МОРУКОВ. Несправедливо осуждённые, разумеется, были, нельзя этого отрицать, и не будем ничего идеализировать. Со временем, разобравшись, их реабилитировали — одних раньше, других позднее. Хотя кого-то, судя по их делам, явно поторопились оправдывать.
И опять-таки следует подчеркнуть необходимость конкретно-исторического подхода для понимания и верной оценки происходившего. Вот в 20— 30-е годы прошлого столетия нередко судили за вредительство. А что, разве реально вредительства не было? Было. Однако было и то, что надо отнести, наверное, к «болезням роста». Возникали сложные ситуации, когда подчас очень трудно было определить, где просто разгильдяйство, безответственность, а где вредительство, самое настоящее. Подчас в конструкторском бюро или на заводе допускались какие-то серьёзные технические ошибки (возможно, в спешке или из-за недостаточной квалификации), но типовой реакцией на неудачи в социально-психологическом климате того времени, когда ещё очень сильны были отголоски Гражданской войны, становились репрессии.
Ю.М. Действительно, ситуации бывали сложнейшие. Такие, что, откровенно говоря, даже сегодня трудно дать однозначную оценку: ошибка ли это была либо умышленное преступление.
В.К. А можно привести конкретный пример?
М.М. Характерным примером стали аварии, сопровождавшие испытания первых советских подводных лодок в 1927 году. Тогда Советский Союз приступил к строительству своего Военно-Морского Флота, и на стапелях в Ленинграде заложили 6 подводных лодок типа «Декабрист», а затем в Николаеве ещё 8 — типа «Ленинец». Советская разведка с ног сбилась, добывая чертежи у немцев и итальянцев, за валюту покупали компрессоры и турбины у шведов, маскируя, что нужны они для метро и комбайнов. Корпуса лодок изготавливали вручную, листы обшивки гнули молотками...
И вот первая — головная — лодка построена. Выходит на испытания, начинает погружаться и вдруг — проваливается на дно. Ну хорошо ещё, что испытывают в Балтийском море, где глубина 20—30 метров, корпус же лодки рассчитан на 90—120. А если бы в Чёрном море, где глубина — 600 метров? Лодку просто раздавило бы, с неизбежными человеческими жертвами.
В.К. Что же случилось?
М.М. Когда стали разбираться, выяснилось, что кингстоны в цистерне быстрого погружения сделаны открывающимися не наружу, как надо, а внутрь.
В.К. И это стало роковым?
М.М. Да! Ведь эту кингстонную пару — заглушки, расположенные ромбом, следовало открывать специальным усилием, а в обычном состоянии они прочно прижаты водой к корпусу. Но когда их сделали открывающимися внутрь, а не наружу, давление воды их быстро открыло, как только лодка начала погружаться. То есть рычаги регулирования кингстонов легко были преодолены, вода хлынула в цистерну, и лодка, потеряв управление, «провалилась». Произойди это не на Балтике, а в Чёрном море, установить причину гибели подводного корабля было бы невозможно, и все остальные 13 пришлось бы разрезать на стапелях. Значит, вся программа строительства подводного флота пошла бы, грубо говоря, коту под хвост!
Ю.М. Вот и вопрос: как к этому отнестись? Как к разгильдяйству, халатности или всё-таки тут был злой умысел? Где грань?
М.М. И не надо думать, что «сталинские палачи» специально отлавливали невинных конструкторов, инженеров, техников, чтобы заполнять ими ГУЛАГ. Если можно так выразиться, «сдавали»-то специалистов зачастую рабочие, которые должны были реализовать их проекты.
Вот так, например, получилось с выдающимся авиаконструктором, «королём истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым. Проектирует он 10 типов самолётов, и 5 из них разбиваются. Выходит, производить эти машины в массовом порядке нельзя. Завод, который делал опытные образцы, простаивает, рабочие не получают зарплату, потому что они на сдельщине, люди возмущаются.
А ведь на авиационные предприятия подбирали не худших, это была «рабочая аристократия» Советского Союза. В общем, партком завода в 1929 году по десятой или двадцатой жалобе рабочего коллектива постановил, что надо войти в контакт с ОГПУ и сообщить о возникших подозрениях.
Ю.М. Дело усугублялось ещё и тем, что самолёты проектировались под двигатели, которые в Советском Союзе тогда не производились, а закупались в одном-двух экземплярах за валюту. И вот за два года, с 1928 по 1930-й, были испытаны 14 моделей самолётов, 7 из которых разбились. Оказался сорванным проект перевооружения ВВС РККА новыми типами самолётов-истребителей — так называемый Заказ 1927 года. В результате попала в заключение значительная часть инженерно-технических кадров.
М.М. А дальнейшее выполнение программ перевооружения армии и флота было поставлено под угрозу. Именно тогда выход нашли в создании из числа осуждённых специальных проектно-конструкторских организаций, которые затем получат название особых технических бюро (ОТБ), а в современной литературе — «шарашек».
Версия для печати
